Gripenem chrání náš vzdušný prostor. A při akrobatických letech si užívá v letadle víc volnosti
Naším hostem je dnes člověk, který má možná nejkrásnější kancelář na světě. Každopádně z ní má určitě nejkrásnější pohled na svět. A jeho povolání je mu zároveň i největším koníčkem. Vojenský pilot Stanislav Čejka, který v práci létá na vojenských stíhačkách JAS-39 Gripen a ve volných chvílích sedí za kniplem akrobatického speciálu ve skupině The Flying Bulls Aerobatics Team.
Váš profesní i soukromý život je úzce spjatý s vůní leteckého benzínu. Tak kdypak jste naposledy letěl?
Naposledy, co jsme měli poslední Air show ve Švédsku tento víkend, z kterého jsme se vraceli v pondělí zpátky domů.
To bylo tedy akrobatické létání. A na Gripenu?
Na Gripenu to bylo před pár měsíci, jelikož jsem teď byl na kurzu. Znovu se začínám rozlétávat na simulátoru a opět usednu tento nebo příští týden do kokpitu.
Létání je vaším obrovským koníčkem a pořád potřebujete být ve vzduchu.
Ano, určitě.
Jak to začalo? Kde vznikla láska k létání? Vy jste ze Dvora Králové nad Labem.
Pocházím ze Dvora Králové, kde jsem začal létat na větroních v 16 letech, což je ten nejdřívější věk, kdy lze začít létat. Nicméně, co mi rodiče říkali, už od tří let jsem prý chtěl létat.
Největším úkolem naší letky je ochrana vzdušného prostoru Český republiky. To je náš nejdůležitější a prvotní úkol.
Stanislav Čejka, vojenský pilot
Vy jste totiž měli skoro za barákem, dá se v uvozovkách říct, letiště.
To je kousek. V podstatě letadla nám před přistáním létala přes barák. Takže to jsem viděl neustále dokolečka. Tedy v 16 letech, jak to šlo, jsem začal na větroních. Nicméně jsem měl ještě spoustu dalších zájmů, jako mladý člověk. Takže jsem vlastně průkaz plachtaření nikdy nedokončil. Ale pak jsem přesedlal na motorová letadla a tam už jsem pokračoval. Tam už jsem si papíry dodělal.
Ale stejně, od motorového létání k armádě, to je přeci jen pořádný kus cesty. Jak jste se dostal do kokpitu stíhačky?
V podstatě není až tak nutné létat v aeroklubu před tím, než člověk vstoupí do armády jako pilot. Jde o to, dostat se pouze na školu, když to člověk chce dělat. Splnit přijímačky. A potom pokračovat ve studiu až se dostanete k samotnému létání.
Ta akrobacie mě zajímá. Protože to je zase úplně něco jiného, ne? To je úplně jiný letecký svět, než sedět ve stíhačce.
Je to rozdíl. Samozřejmě základ je pořád stejný, pořád je to letadlo, řídí se v základu stejně. Nicméně ta akrobacie přináší, řekl bych, víc volnosti. Zvlášť potom pro sólo akrobaty. Pro nás, co létáme skupinovou akrobacii, tam už se musíme řídit našimi interními pravidly, co kdy dělat, aby všichni věděli, co mají přesně v daný okamžik udělat. Ale máme naši sestavu, tu si tvoříme sami, nikdo nám do toho nezasahuje. Takže si létáme to, co nám vyhovuje nejvíc. Můžeme si to přizpůsobit.
Pojďme představit skupinu The Flying Bulls Aerobatics Team. 4 piloti a 4 letadla.
Ano, 4 piloti. Já jako vedoucí Stanislav Čejka, na stranách létá Miroslav Krejčí a Jan Rudzinsky a vzadu Jan Tvrdík.
Vy jste lídr, takže máte možná větší zodpovědnost? Za celkové prolétnutí té sestavy a vůbec za ostatní kolegy?
Jako vedoucí mám na zodpovědnost od plánování letu, a to nejen toho akrobatického, ale i přeletů. Do Švédska nám trvala cesta 4 hodiny. To všechno se musí nějakým způsobem naplánovat. Takže od plánování po samotnou sestavu, kterou si děláme dohromady. Ale já potom už uspořádám finální verzi choreografie. Potom i samotný let, udržet se v prostoru, udržet výšky. Řekl bych, že ostatní "se mají jen držet ve skupině", nicméně to je také obtížný úkol.
Protože vy se dostáváte do strašné blízkosti vedle sobe. Kolik nejméně mají ta letadla od sebe?
Vzdálenost, kterou se zhruba pohybujeme, jsou dva metry. Někdy se kluci dostanou blíž, řekněme na jeden metr.
A v jakých rychlostech ještě musíme říct.
Dosahujeme někdy až 400 kilometrů za hodinu. Takže v těchto rychlostech 4 letadla zhruba na dva metry od sebe. A k tomu ještě otočky a různé výkruty, prostě akrobacie.
Můžeme ještě představit stroje, na kterých létáte?
Naše akrobatická skupina dříve létala na velmi československých letadlech Zlín 50, což byly ve své době lídři v akrobatických letadlech. Ale už přeci jen jim dnes dochází životnost, už jsou za zenitem. Takže se musela pořídit nová letadla. Nové stroje se jmenují XtremeAir 42, je to dvoumístné letadlo, speciál akrobat na úrovni těch nejvyšších akrobatů, na kterých je dnes možné létat.
Když jsou to dvoumístná letadla, vozíte také někdy pasažéry?
Občas vozíme, ale je to zřídka.
A děláte s nimi i ty výkruty?
Ano, děláme výkruty. Když už jsou na palubě, tak už děláme i výkruty.
A bývá jim špatně?
Jak komu. Jsou lidé, kteří to ustojí a nemají vůbec problém. Někdo sedne a už ve chvíli, kdy sedá do letadla, víme, že mu bude špatně.
Teď by mne, pane Čejko, zajímalo to armádní létání. Nevím, jestli můžeme vůbec všechno probrat, protože nějaké věci jsou možná vojenským tajemstvím, ne?
Všechno určitě probrat nemůžeme, ale v kostce se dá říct spousta věcí.
Tak kolik vás třeba je? Protože to už je elitní záležitost.
To je právě zrovna věc zrovna, co se nemůže říkat. Co se týče počtů a tak dále, to se říkat nemůže. Ale řekněme, pohybujeme se někde v desítkách lidí.
V čem je to jiné než to akrobatické létání? V čem je jiná práce pilota akrobatického a vojenského letadla?
U akrobacie se pilot soustředí opravdu na samotnou techniku pilotáže, na čisté provedení technicky letu. U toho vojenského létání jde technika pilotáže, řekl bych, už trošku do pozadí. To letadlo samozřejmě dokáže pilota nějakým způsobem víc nahradit, suplovat. Pomůže mu k tomu, aby se nemusel tolik starat o ten samotný let. Ale naopak pilot si musí před letem naplánovat spíš po taktické stránce nějakou misi. Od základního vzdušného boje jeden proti jednomu až po komplexní cvičení na velkých mezinárodních setkáních, kde je třeba 50 letadel. Pak ta samotná příprava trvá půl dne. A potom teprve jsou všichni do vzduchu. Tedy technika pilotáže jde trošku do pozadí a člověk se musí víc snažit na komunikaci s naváděcím stanovištěm, na využívání vlastních systémů letadla, jako je radar, výstražný radiolokalizační systém a tak dále.
Pilot vrtulníku se nemůže ani podrbat, ruce i nohy má stále zaměstnané. Směje se Daniel Tuček
Dnes přistál u našeho mikrofonu Daniel Tuček, pilot záchranářského vrtulníku a také organizátor jedinečné nejenom vrtulníkové přehlídky Helicopter Show 2017 a Rally Show, která se bude v pátek 12. května a v sobotu 13. května 2017 konat opět na letišti v Hradci Králové.
A k tomu jde ta technika neuvěřitelně mílovými kroky dopředu.
To je úplně někde jinde. Stíhačka je prošpikovaná počítači a autopiloty.
Teď jsem si vzpomněl na bývalého armádního pilota pana Romana Svobodu, který také byl tady u nás ve studiu. On má jaksi z nostalgie neuvěřitelné éro MIG 15. Co byste říkal na to se s ním proletět?
Ano, Romana Svobodu znám. Samozřejmě je to také pěkné, v rámci té nostalgie, si to zkusit. U toho bychom se zase vraceli blíž k těm akrobatickým speciálům a letadlům. Kde zase pilot musí opravdu řídit letadlo, kde mu to ty systémy moc neulehčí.
Jaké úkoly jako vojenští piloti u armády nejčastěji plníte? Protože my vás často nad hlavami slyšíme, někdy i vidíme, ale málo o vás víme.
Největším úkolem naší letky, což je 211. taktická letka, je ochrana vzdušného prostoru Český republiky. To je nejdůležitější úkol. Každý stát má za povinnost si ochránit svůj vzdušný prostor, ať už svým letectvem, nebo si musí zaplatit někoho jiného. Čili to je náš prvotní úkol. Další věci už jsou řekněme sekundární. Pokud se vláda rozhodne, že nás vyšle na pomoc někde v rámci NATO, na nějaké střežení. Je to to samé, co děláme u nás. Střežení v jiném státě, ať to jsou pobaltské republiky nebo Island, kde jsme už několikrát byli, to jsou potom ty další úkoly. A potom už to jsou podružnější úkoly a například působení proti pozemním cílům. Ale to už není to gró naší letky.
Na to vše jsou tedy nejrůznější výcviky, jestli jsem to správně pochopil.
Je to výcvik. Samozřejmě každý pilot, aby se dostal na nějakou úroveň, musí projít výcvikem. Ve chvíli, kdy završí výcvik dané větve, daného úkolu, tak může v tomto může působit už operačně. Řekněme ty úkoly pro úderné pozemní cíle už můžeme my potom působit jako nástroj pro pozemní návodčí, kdy oni se na nás vlastně učí, jak navádět letadla na pozemní cíle.
Když jsme mluvili o ochraně našeho vzdušného prostoru nad Českou republikou, to jsou tedy asi především letadla, která se dostanou do nějaké nouze?
Tak. Já bych řekl, že v 90 procentech jsou naše ostré starty k letadlu, které nekomunikuje. Čili letí někde přes půlku Německa bez spojení. V tu chvíli nás třeba zvedají, jdeme mu naproti k německým hranicím a snažíme se zjistit, kde je problém. Jestli to je jen technická závada, nebo jestli si jen pilot naladil špatnou frekvenci. Ve chvíli, kdy se mu ukážeme, zpravidla ten pilot už začne komunikovat a celá situace se vyřeší. Mohou být i další úkoly, kdy si řízení letového provozu není jisté, proč letadlo letí třeba tam, kam letí, pilot mu neodpovídá přesně to, co by si představoval, tak nás může zvednout. Dokonce se jednou k nám zatoulal v noci nějaký pravděpodobně meteorologický balón od severu, z Polska asi. Takže na ten nás zvedali také. Takže jsou to rozdílné úkoly. Určitě se nedá počítat s tím, že bychom použili výzbroj. To je tak mizivé procentu, že by se použila výzbroj.
To asi jen při tom výcviku.
Samozřejmě. My to umíme ovládat, ale nedovedu si představit, že by se v nějakém případě měla použít výzbroj proti řekněme tomu civilnímu letadlu u nás.
Čtěte takéThe Flying Bulls Aerobatics Team
Za jak dlouho jste takto z Čáslavi na německých hranicích? Jak rychle to letí?
Je to nadzvukový stroj, ale ten nadzvuk se nepoužívá vždy, protože to zase vytváří nějakou rázovou vlnu, která dopadá až na zem. Lidé si potom stěžují na hluk. Ale řekněme, že na německé hranici budeme v nějakých 15 minutách. Takže fofr.
To je daleko větší fofr, než když letíme na dovolenou.
Je to o něco rychlejší. Ale není to zase až tak daleko větší rozdíl, o trochu rychlejší.
Když se vy chystáte na dovolenou, tak raději letíte, nebo spíš jedete autem?
Je mi to úplně jedno, neřeším to, jestli mám letět nebo jet autem. Samozřejmě podle destinace.
Tleskáte potom, když se přistane?
Ale jo, přidám se.
Tak výborně. Pilot Stanislav Čejka tleská, když se přistává. Vy se asi nechystáte, že byste řídil dopravní letadlo.
Nechystám. Dopravní letadlo ne.
V akrobatických letounech budete mít teď nějakou ukázku na leteckém dni tady u nás?
Máme ještě několik leteckých dnů, bohužel už ne v České republice. Bude to v Polsku, v Německu, v Rakousku. Nejblíž České republice je Zwickau, což je kousek za hranicemi u Karlových Varů. Kdyby někdo měl zájem, tak to je asi nejbližší místo.
A kdy to bude?
Asi za tři týdny.
Tak děkujeme. Stanislav Čejka, jednak pilot armádního Gripenu a také akrobatický pilot ve skupině The Flying Bulls Aerobatics Team. Děkujeme a jak se říká, kolik startů, tolik přistání, vám přejeme.
Tak. Také děkuji a na shledanou.
Související
-
Jak to chodí na letišti a co vás čeká před nástupem do letadla? To ví žena činu Hana Šmejkalová
Výkonná ředitelka Pardubice Airport Ing. Hana Šmejkalová hostem naší radioporadny. Víte jaký je rozdíl mezi letenkou a palubním lístkem? A co je Departure time?
-
S nákladem pum letěli na Berlín a zřítili se v Černíkovicích....
Za pár týdnů si budeme opět připomínat konec druhé světové války. Dnešní povídání bude také o tom, co se těsně před jejím koncem na východočeském nebi odehrálo. Naš...
Více z pořadu
E-shop Českého rozhlasu
Starosvětské příběhy lesníků z časů, kdy se na Šumavě ještě žilo podle staletých tradic.
Václav Žmolík, moderátor
3x Karel Klostermann
Komplet obsahuje dva šumavské romány Ze světa lesních samot, V ráji šumavském a povídkový soubor Mrtví se nevracejí z pera klasika české literatury Karla Klostermanna (1848 - 1923), který tomuto kraji zasvětil celé své dílo.
