Historie našich lokálních tratí. Přivedly železnici, jako komfort doby, do zapomenutých míst vlasti

8 fotografií

Vy asi rád jezdíte vlakem, když se hodně věnujete historii železnice.
Samozřejmě vlakem jezdím celý život a velmi rád. Jezdil jsem od dětství, jezdil jsem na první trampské výlety a túry po Českém ráji a všech českých zemích. Takže k vlaku jsem měl vždy velmi blízko.

Pavel Blatník ve studiu Českého rozhlasu Hradec Králové|foto:Milan Baják,Český rozhlas

A nechtěl jste být mašinfírou? To je takový sen všech kluků.
Určitě jsem měl období, kdy jsem přemýšlel, že bych se chtěl stát přednostu stanice, jako Vlasta Burian, ale život mění situaci.

Jak změnil život vás?
Nějakou dobu jsem pracoval ve státních službách, pracoval jsem dokonce i u policie. A v současné době jsem učitelem střední školy, učím na městském gymnáziu a střední odborné škole v Úpici většinou humanitní předměty.

Lokální dráhy vznikaly po dostavbě hlavních tratí. Jejich úkolem bylo podchytit hospodářství v zapomenutých regionech.
Pavel Blatník, autor knih o historii lokální železniční dopravy

Jak vznikly vaše dvě knížky? Proč jste se pustil do bádání?
Při studiu na královéhradecké univerzitě, když jsem dělal bakalářskou práci věnující se pevnosti Josefov, jsem v archivu narazil na poměrně zajímavé fondy, které se právě týkaly lokálních tratí. Trošku víc jsem se do toho zahloubal a zjistil jsem, že se z toho dá získat mnoho zajímavých informací, a to nejen o samotné železnici, ale vlastně i o regionálních dějinách Českého ráje a Podkrkonoší.

Čtěte také

Šlapáci v Krkonoších. Výročí počátků horské turistiky i železnice. Za vším hledej hraběte Harracha

Lokálka. Měli bychom říct, co si pod tím pojmem představit. To asi nebude hlavní trať z Prahy na Pardubice a dál na Moravu.
Určitě ne. Jsou to většinou dráhy nebo tratě, které vznikaly po dostavbě těch hlavních tratí. A jejich úkolem bylo podchytit zemědělství, hospodářství v těch zapomenutých regionech, ale zároveň také osobní dopravu. Přivést železnici jako komfort tehdejší doby do zapomenutých míst, kterým se tím pádem otevřely úplně jiné možnosti.

Kdo vlastně stavěl tyto "lokálky", bylo to stejné jako s těmi hlavními tratěmi?
Lokální dráhy stavily jak velké železniční společnosti jako byla třeba Rakouská severozápadní dráha, která se snažila zajistit si veškerou výstavbu těchto tratí. Ale samozřejmě vznikaly i malé společnosti. Za všechny bych chtěl uvést ryze českou železniční společnost České obchodní dráhy, kde se podařilo postavit síť tratí právě tady na severozápadním Královéhradecku. A je velice dobře vidět, že oni se soustředili na české zemědělství. Na Hradecku na pěstování řepy a ovoce.

Povoznět Vrána a zubař Karel Křidka na stavbě Místní dráhy Sudoměř-Skalsko-Stará Paka. Dobová fotografie|foto:Vlastivědné muzeum v Železnici

Byl to možná někdy velký boj, kudy trať povede, když se železnice plánovala.
Ano. Můžeme to vysvětlit tak, že už tehdy byl jakýsi lobbing. Především města, která měla své poslance v zemském sněmu nebo říšské radě, měla největší šanci uspět v boji o získání dráhy do svého regionu. To byl příklad třeba lokální dráhy, která vede z Jičína přes Rovensko do Turnova, nebo dráhy, která vede ze Sudoměře Skalska do Staré Paky.

Historik Jan Luštinec, který má hodně rád hraběte Harracha, nám vyprávěl, že ten se právě hodně zasazoval o budování železnice v západních Krkonoších.
Přesně tak. Tam to byl právě kníže Harrach. A když se podíváme na Orlické hory, tam zase vidíme jméno hraběte z Bubna a podobně. Takže šlechta a velkostatkáři, ale i čeští komunální politici, ať už to byli různí starostové měst nebo tajemníci, měli poměrně významný vliv na vytváření podhoubí, ve kterém železniční lokální dráhy vznikaly.

Pavel Blatník ve studiu Českého rozhlasu Hradec Králové|foto:Milan Baják,Český rozhlas

Jak dlouho se ony železniční tratě budovaly? Lidé museli vnímat, že za jejich života lidského dochází k obrovskému pokroku. Vnímali to tak?
Pokrok to samozřejmě byl. A to z mnoha hledisek. V místech, kde živořily továrny, malé továrničky, podniky, ale i zemědělci měli velice těžkou práci při dopravě surovin a komodit, tak pro ně železnice byla vyloženě spásou. A zaznamenáváme v těch místech i ohromný nárůst obyvatelstva. Protože lidé přicházejí, otevírají si nové továrny, zemědělství se daří a pomocí dráhy se ty komodity vyvážejí po celé monarchii.

Dráha byla velkou společenskou možností. Vznikal turismus, lidé se zajímali o přírodu i památky, železnice tomu pomáhala.
Pavel Blatník, autor knih o historii lokální železniční dopravy

Dráha byla i velkou společenskou možností. Lidé se dostali do sídelního města a zvláště oblast Českého ráje a Podkrkonoší se stala cílem turistů. Zaznamenáváme přímé spoje z Prahy, z Vídně, které vozily turisty nejen do Krkonoš, ale i do Českého ráje. A samozřejmě v mé publikaci pamatuji na turismus, protože v té době se začal velice rychle rozvíjet. Začaly se stavět turistické chaty. A začalo vlastně období, kdy se lidé zajímali o přírodu, o památky a třeba také o horolezectví.

Výpravní budova stanice Lomnice n. Popelkou v dobách počátků provozu dráhy|foto:Městské muzeum a galerie v Lomnici nad Popelkou

A za to všechno může železnice.
Ano, železnice tomu velice pomohla.

Nebáli se ze začátku lidé jezdit vlakem? Protože to přeci jen hodně syčelo, dělalo velký rámus a na tehdejší dobu jelo velmi rychle.
Je to tak. Samozřejmě lidé se železnice báli a dokonce proti ní i protestovali. Ale to bylo hlavně z těch důvodů, protože železnice je liniová stavba. Stejně jako to dnes vidíme při stavbě dálnic, řadě zemědělcům nebo majitelům nemovitostí značně zkomplikovala život. To znamená, že oni museli přebudovat své usedlosti, přetnulo jim to cesty na pole a zkomplikovalo život i jiným způsobem. Bohužel, to taková stavba s sebou samozřejmě nese.

Čtěte také

Železniční trať údolím Zdobnice byla hotová za rok. V roce 1906 ji pomáhali stavět tuneláři z Itálie

Ovšem rychlost, 20, 25 km v hodině, byla tehdy opravdu závratnou rychlostí, o padesátikilometrové rychlosti se jim mohlo jen zdát. I když postupem času se na tu padesátikilometrovou rychlost železnice také dostaly. Ale dráhy musely projít úpravou a rekonstrukcí, protože taková lokální dráha se lišila od těch hlavních tratí tím, že byla jednodušeji postavena. Levněji, na lehčím materiálu, lehčím kamenném loži, tenčích kolejnicích. A také stroje, které na nich mohly jezdit, musely mít určitý výkon a nesměly přesahovat určitou hmotnost.

Takže to bylo levnější.
Ano, bylo to především z ekonomických důvodů. Bylo to samozřejmě levnější a dráha se také rychleji postavila. A dá se říci, že i samotný provoz byl méně náročný, co se týče zajištění. To znamená, že tam jezdilo méně spojů, méně souprav a tím pádem nebylo potřeba tolik zajišťovat jak personálně, tak i technicky onu trať.

Rád jezdím přes Lomnici nad Popelkou. Trať vede úžasnou krajinou a na každém kroku je vidět ohromný kus práce stavitelů.
Pavel Blatník, autor knih o historii lokální železniční dopravy

A víc se zájemci dozví ve vašich knížkách. Protože jsme určitě navnadili každého, kdo má rád vlaky. Ještě mě zajímá, kterou z těch lokálních tratí se vy osobně rád svezete?
Nechtěl bych žádnou trať upřednostňovat, rád jezdím všude, protože krásnou přírodu a stavební, technické, železniční památky máme všude. Ale asi nejčastěji a nebo nejradši jezdím tratí, která vede ze Staré Paky na Mladou Boleslav přes Lomnici nad Popelkou. Jede úžasnou krajinou a na každém kroku je vidět ohromný kus práce, kterou ti stavitelé museli v tom těžkém a nestabilním terénu odvést.

Jakub Schmidt a Pavel Blatník ve studiu Českého rozhlasu Hradec Králové|foto:Milan Baják,Český rozhlas

Naším hostem byl Pavel Blatník, autor knížek o lokálkách a počátcích lokálních tratí u nás v Královéhradeckém kraji. Děkuji. Na shledanou.
Také děkuji. Na shledanou.